Объединяя Каспий: интеграция региона в рамках сценария "сетевых партнерств"

Объединяя Каспий: интеграция региона в рамках сценария "сетевых партнерств"

Одна из ключевых прикладных зачах, возникающих после подписания Конвенции о правовом статусе Каспийского моря, заключается в понимании того, как связать в единый комплекс хозяйственно-экономических связей прикаспиские регионы "пятерки": где именно стыкуются их интересы и как могут быть выработаны новые взаимосвязи. Начать этот обзор следует с региона российского "Прикаспия", смыкающего с севера наиболее развитые экономические потенциалы соседей: Азербайджана и Казахстана.

Комплексные характеристики российского региона

На сегодняшний день, регион "Прикаспия" нужно рассматривать в нескольких системах политэкономических координат. Кроме того, он обладает множественными разнонаправленными характеристиками, влияющими на стратегическое планирование его социально-экономического развития.

1. Непосредственно на регион влияют не только субъекты Российской Федерации, расположенные на берегу Каспийского моря (Астраханская область, Дагестан, Калмыкия), но и сопряженные территории -  Волгоградская область, Самарская область, Ростовская область, вплоть до областей ЦФО, вдоль линии Волго-Донских гидроузлов, соединяющих бассейны Каспийского и Азовского морей, интегрирующих регионы, входящие в состав Северо-Кавказского федерального округа (СКФО), и шире Юга России до Краснодарского края (порт Новороссийск - основные ворота экспорта нефтеналивной и прочей продукции государств Каспия, пятый в Европе по объему перевалки грузов).

Фактор географической и непосредственной транспортной связности российского Каспия с четырьмя каспийскими государствами заставляет говорить о регионе как о коммуникационной развязке центра Евразии, где стыкуются границы Большого Ближнего Востока, Южного Кавказа, Центральной Азии. Такая особенность расположения создала уникальные исторические предпосылки для формирования современного международного транспортного перекрестка, включающего акваторию, воздушное пространство, береговую линию, и русла рек. На сегодняшний день каспийский транспортный узел сформирован меридианным и широтным пересечением глобальных транзитных и местных региональных инфраструктур.

2. Регион формируют две зоны свободной торговли - Таможенный Союз ЕАЭС и СНГ (соглашения от 1994 и 2011 годов), несколько интеграционных объединений (ОДКБ, ШОС), а также двусторонние отношения с нейтральными государствами из числа основных партнеров РФ. Кроме того, на регион частично накладываются условия ВТО и внешние факторы, включая давление антииранских и антироссийских санкций США и ЕС. Каспий - регион основного партнера России по ЕАЭС - Казахстана с российским товарооборотом $17,2 млрд, (рост в 2017 году на 32,22%). Внешнеторговый оборот РФ со странами ЕАЭС вырос на 27,6 % (до $50,8 млрд), большая его часть формируется региональной торговлей.

Регион Азербайджана - основного партнера РФ из зоны "ближнего соседства" СНГ - по итогам 2017 года товарооборот $2,1 млрд, (рост на 4,3%).

Каспий объединяет основные страны-импортеры российской продукции в СНГ, а также влияет на сопредельные территории - Узбекистан, Туркмения, Киргизия (доля стран СНГ в товарообороте России по итогам 2017 года составила 12,4 %).

На прикаспийские страны приходится основной объем товарооборота со странами СНГ, за исключением Беларуси. Однако именно через прикаспийские коммуникации Беларусь является субъектом внешнеторговой активности региона.

3. Международный транзит. На регион приходится не более 3% транзита грузов между КНР и ЕС. Однако, с точки зрения экономики России, Черноморо-Касписйский регион (Юг России) является связующим элементом в торговле России с АТЭС и ЕС.

Порты и железнодорожные коммуникации черноморо-каспийского бассейна (помимо Дальнего Востока) в значительной мере формируют потоки внешнеторгового оборота РФ со странами Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), удельный вес которых по итогам 2017 года составил 30,5 %  ($178,2 млрд дол.).

Кроме того, в регионе формируются грузопотоки под текущие потребности и перспективных потребителей Ирана, Индии, стран Персидского залива и Восточной Африки.

4. Регион внешней инвестиционной активности и коридоров развития Север-Юг, Запад-Восток.

С политической точки зрения, Каспийский регион не является гомогенным - отдельной геополитической единицей. Он находится под влиянием России и Китая, в качестве основных инвесторов. Значительную роль в его формировании играют внерегиональные игроки. Страны ЕС (Германия, Италия) являются основными торговыми партнерами Казахстана, Азербайджана. Франция - один из ключевых инвесторов в Иран. США распространяют на ЦА и Каспий инфраструктуру военной операции в Афганистане. Таким образом, регион находится в косвенном пересечении нескольких пространств безопасности, что влияет на картину его долгосрочного социально-экономического развития и ставит перед Россией соответствующие задачи усиления влияния.

Цели развития

Рассмотрим несколько целевых инфраструктурных задач, ряд из которых уже обозначены в качестве программы действий, в рамках Указа президента Путина "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года":

- логистика перевозок

Для повышения эффективности региональных транспортных коммуникаций необходимо создание единой логистической компании, объединяющей процессы доставки и перевозки грузов с местными стивидорскими компаниями в портах. Кроме того, необходима единая тарифная политика (по целому ряду региональных направлений не выработаны коммерчески выгодные тарифы). В рамках этой задачи необходимо провести комплексную модернизацию транспортной системы (авто- и железнодорожных коммуникаций и портовой инфраструктуры).

- модернизация железных дорог

Железная дорога является одним из основных видов транспорта, осуществляющих перевозки грузов в порты Каспийского моря - по ней доставляется около 48% грузов, поступающих в порты Каспийского моря без учета трубопроводов. В трех портах Каспийского моря (Астрахань, Оля, Махачкала) существует значительный перекос в сторону экспорта товаров, поставляемых по железной дороге. В 2015 году их объем составил 1017 тыс. тонн, что на 18% больше, чем годом ранее. Наиболее загруженными железнодорожными маршрутами в настоящий момент являются подъезды к портам, где средняя загрузка инфраструктуры оценивается в 91%. При этом есть участки, которые работают с перегрузом, причем такие места встречаются как на Приволжской железной дороге, ведущей из Астрахани в центральную часть России, так и на Северо-Кавказской железной дороге, соединяющей Махачкалу с другими столицами субъектов СКФО. В настоящее время РЖД реализует ряд проектов, направленных на увеличение пропускных и провозных способностей к портам бассейна, рассчитанных до 2020 года.

- модернизация автомагистралей

В 2015 году объем грузовых перевозок автомобильным транспортом в направлении трех портов Каспийского моря составил 484,9 тыс. тонн, что в 1,5 раза больше, чем годом ранее. При этом из портов по автомобильным дорогам было отправлено 150,7 тыс. тонн различных грузов, что ниже уровня 2014 года на 60%. Хотя пропускная способность основных дорог пока имеет резервные мощности для роста, существуют проблемные места, затрудняющие движение по прикаспийской территории. В первую очередь, речь идет о дороге федерального значения Р-215 "Астрахань-Кочубей-Кизляр-Махачкала", протяженностью 526 км, из которых 123 км не имеют асфальтового покрытия.

Самой загруженной трассой в регионе является дорога федерального значения Р-217 "Владикавказ-Грозный-Махачкала-граница Азербайджана" протяженностью 388 км. В настоящий момент ее возможности полностью исчерпаны, а загрузка составляет 100% при запланированной мощности в 70%. В этой связи реализуется проект строительства дороги М-29 "Кавказ", в который должна войти модернизированная Р-217. Реализуется проект реконструкции трассы Р-22 "Каспий", связывающей Москву, Тамбов, Волгоград и Астрахань, который планируется закончить к концу 2018 года.

- модернизация морских портов, Волго-Донского шлюзового узла, аэропортов

Основным направлением грузоперевозок через порт Астрахань в 2015 году являлся экспорт - 75,4%, при этом практически весь объем грузов приходится на сухие грузы (зерно, черные металлы, лес и пиломатериалы). Ожидаемый рост контейнерной торговли с Индией и другими странами через территорию Ирана сдерживается ограничениями по длине и глубине контейнеровозов, накладываемых характеристиками шлюзов внутренних речных путей России.

В рамках развития Соглашения о судоходстве ЕАЭС можно продумать ряд мер для стимуляции общего инвестиционного характера - вложения стран каспийской пятерки в инфраструктуру Волго-Дона, либо привлечения внешних банков инфраструктурного развития. Также необходимо совершенствование механизмов привлечения инвестиций для развития инфраструктуры авиакомпаний, каспийских аэропортов, аэродромного оборудования, увеличения точек входа/выхода в воздушное пространство государств региона.

В рамках оптимального сценария экономического развития региона, в том числе за счет полноценной ЗСТ между ЕАЭС и Ираном, ожидается реализация проекта по строительству нового глубоководного незамерзающего морского порта в районе Дербента (как вариант модернизация порта Махачкала) с контейнерным терминалом. В этом случае, возможен рост контейнерного грузооборота до 265000 ДФЭ к 2030 году. 

К 2030 году контейнерный грузооборот между Россией и Индией может вырасти до 461 тыс. ДФЭ, из которых 40% может быть перенаправлено в каспийские порты.

- создание площадок электронной торговли товарами и сырьем (межгосударственной сети информационно-маркетинговых центров)

Учитывая ожидаемый импульс по развитию электронных коммуникаций, имеет смысл разработать интегрированную информационную систему взаимной и внешней торговли региона, с функциональной привязкой на все глобальные рынки. Данную платформу можно создать путем интеграции информационных систем Казахстана - АО "Евразийская торговая система" (www.ets.kz), АО "Международная товарная биржа "Казахстан" (www.mtbk.kz); России - ЗАО "Санкт-Петербургская Международная товарно-сырьевая биржа" (www.spimex.ru) и Национальная товарная биржа, входящая в группу компаний ОАО "Московская биржа" (www.micex.ru); Узбекистана - ОАО "Узбекская Республиканская товарно-сырьевая биржа" (www.uzex.com); Беларуси (www.icetrade.by, информационная система "Тендеры" - комплексное информационное сопровождение закупок на конкурсной основе), портала информационной поддержки экспорта www.export.by; Азербайджана - (Цифровой торговый хаб www.azexport.az).

- промышленные и инновационные зоны

Необходимо продумать создание в регионе нескольких промышленных парков, имеющих связные производства, в рамках единой технологической цепочки. Пример: сборка автомобилей холдинга ГАЗ, производство компонентов перспективной авиатехники (проекты МС-21 в России, и частичной локализацией в Казахстане, а также перспективные варианты возобновления линейки грузовых самолетов семейства "АН" в Азербайджане). В качестве пролога подобной сети индустриальных парков можно использовать проект "Аврора" в Карабудахкентском районе Дагестана. Предполагается, что резидентами промышленного парка "Аврора" в основном будут предприятия, занимающиеся машиностроением, приборостроением и металлообработкой, пищевой промышленностью, изготовлением мебели, металлопластика и производством строительных материалов. В процессе реализации данного проекта будет создано более 1 700 рабочих мест (ожидаемый выпуск продукции резидентов парка составит около 6 млрд рублей в год).

Необходимо продумать создание Каспийского парка креативной индустрии (кинопродукция, реклама, IT-приложения, компьютерные игры, и другие смежные творческие индустрии). Российско-казахстанское социо-культурное пространство, с подключением других стран Каспия, может плодотворно развиваться на перекрестке современных искусств, бизнеса, и новых цифровых технологий. По оценке экспертов,  в рамках совместных проектов  РФ-ЕАЭС-Каспийская пятерка это может принести от 7 до 10 млрд рублей налоговых поступлений в год. 

- развитие электроэнергетики

В рамках создания общего электроэнергетического рынка ЕАЭС необходимо выработать алгоритм развития интегрированной сети электроэнергетического рынка вокруг Каспия (разработать механизмы ценообразования при межгосударственной передаче электроэнергии, облегчить условия приграничной торговли электроэнергией)  с учетом особенностей конкретных субъектов внутренних рынков, расположенных в прикаспийских территориях.

С учетом развития торгово-промышленного потенциала региона нужно оценить необходимость строительства современной АЭС. Подобный проект придаст серьезный импульс всему региону и повысит его "привязку" к российской экономике в целом.  

- стимулирование российских операторов логистики на параллельных транспортных коридорах

В ряду вызовов интересам РФ в Черноморо-Каспийском бассейне - использование советских коммуникаций на территории Украины, упрощающих выход товаропотоков на рынки ЕС. Они создают дополнительные конкурентные нагрузки для российских торговых магистралей. Один из способов решения проблемы - использование российскими логистическими операторами новых региональных коридоров для наращивания собственных преимуществ.

В частности, российская загрузка железной дороги Баку-Тбилиси-Карс товарами для турецкого и грузинского рынка (металлопрокат, зерно, уголь, лес, пиломатериалы) создаст каналы для эффективного выхода производителей ЦА и Ирана на рынки европейского юго-востока в обход Украины. Таким образом, усиление преимуществ российско-турецкого бизнеса вытеснит конкурентов по другим логистическим направлениям. 

Сценарий "совместимости" сетевых партнерств

Очевидно, что безопасность и политическая стабильность государств Каспия зависят от инфраструктурной связности региона.

Однако географическая и инфраструктурная связность еще не означает "совместимость".  В идеальном сценарии необходима институционально-договорная база (в рамках одного или нескольких сопряженных интеграционных проектов), прологом к этому является постепенное наращивание общественно-политического партнерства на уровне бизнеса и общественных объединений.

Другими словами, совместимость определяется не только наличием физической инфраструктуры (дорог, портов, логистических центров и т.д.), но и возможностями для различных субъектов от физических до юридических лиц свободно пользоваться этой инфраструктурой. Требуется проработка вопроса - насколько особенности национальных законодательств и положения межгосударственных договоров делают возможным беспрепятственное движение товаров, услуг, капиталов и рабочей силы через границы и между различными интеграционными объединениями.

Для решения этой задачи, с точки зрения интересов России, необходимо проводить осознанную политику интеграции региона в рамках стратегии гибких партнерств следующим линиям:

- создание общего валютного рынка. Обычно это достаточно высокая степень интеграции, трудно достижимая на практике. Однако создание квазивалютных союзов в плоскости ухода от взаимной торговли в долларах США - одна из постоянно обсуждаемых тем а формате ЕАЭС, ШОС и исламской восьмерки D-8 (так называемая "восьмерка" наиболее развитых стран исламского мира, учрежденная в рамках ОИС в 1997 году);

- единые условия торговли. Содействие взаимному экспорту уровня среднего и малого бизнеса, один из способов обустройства региональной интеграции;

- практическая и постоянная модернизация инфраструктуры в сфере транспорта, трубопроводов, электросетей,  и водных путей;

- развитие туризма и безвизового перемещения. Собственно это основные формы поддержки создания общего рынка труда;

- развитие военно-технического сотрудничества. С одной стороны, это конечно импульс поддержки для российских компаний производителей. А с постепенной передачей технологий, и форма поддержки высокотехнологичных производств стран потребителей техники (Иран, Казахстан, Азербайджан, Турция). При этом в рамках подобного движения закладываются основы для возможного протовоенного блока, поверх прежних политических лимитов, диктуемых НАТО.

5395 просмотров



Вестник Кавказа

во Вконтакте

Подписаться



Популярные